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道路桥梁工程技术毕业论文怎么写

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道路桥梁职称论文模板（道路桥梁专业论文题目）

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道路桥梁论文

路基施工要点

关键词：30cm混渣+20cm碎石+4层20cm灰土

本人有幸于三月中旬到六月上旬间在天津市塘沽区的天津大道项目实习，以实习期间对天津大道项目路基工程的了解和认识为素材，并按照工程施工的顺序分析路基施工中的要点编纂论文。

一、天津地区气象水文及地质情况

天津位于北半球暖温带，中纬度亚欧大陆东岸，四季分明，介于大陆 *** 海洋性气候的过渡带上，属于半湿润季风气候。春季干燥多风，冷暖多变；夏季温高湿重，雨热共济；秋季天高云淡，风和日丽；冬季寒冷干燥，雨雪稀少。年平均气温1～12℃，七月平均气温25.9℃，一月平均气温-5℃，极端更低气温-21℃，极端更高气温40.3℃。年平均降雨652.5mm,一日更大暴雨量304.4mm，更大积雪深度29mm。春秋两季降雨量分别占全年的10%和14%；夏季6月中旬～9月中旬为雨季（汛期），平均雨日34天左右，占全年降水量的73%以上；冬季与血量占全年的1%～3%.

天津地区位于海河流域下游，海河水系是华北地区更大水系，本工程自北向南，横贯扇面中央，共永定河、中亭河，子牙河等3条一级河道，龙河、中泓故道、南运河等3条二级河道，并且沿线灌溉、排水渠道密布，基本形成排灌水网系。

二、天津大道工程概况

天津大道连接天津市中心城区小白楼商务区与滨海新区于家堡、响罗湾商务区，为城市快速路，西起外环线津沽立交，东至中央大道，双向八车道，设计行车速度80km/h。

三、材料要求

（一） 路基填土

1、路基填料宜优先选用级配良好的砾类土、砂类土作为填料，泥炭、淤泥冻土、强膨胀土、有机质土及易溶盐超过允许含量的土等，不得直接用于填筑路基。

2、本工程位于冰冻地区，严禁采用未经处理的粉质土直接填筑路基。当采用其他细土时，路基填料CBR应满足要求。此外，液限大于50%，塑性指数大于26的细粒土不得直接作为路基填料。

3、禁止使用沼泽土、泥炭及淤泥、含有树根、树桩、易腐朽物质或有机质含量大于5%，氯盐含量大于3%，碳酸盐含量大于0.8%的土。

4、中央分隔带及绿化带填土按绿化回填要求进行填筑。

5、细粒土尽可能粉碎，粒径不得大于15mm。

（二） 碎石

1、碎石中不含植物残体、垃圾等杂物。

2、更大粒径应小于30mm，要求其压碎值不超过30%、强度不小于15MP（未筛分碎石）。

3、 碎石的颗粒组成应符合JTJ034-2000中第2.2.1.6中2#级配要求，为方便施工，宜采用10～30mm的粗集料，5～10mm的中集料，0～5mm的石屑细集料三种粒料配合。

3、池塘路基处理碎石垫层用碎石强度不小于15MP（未筛分碎石），更大粒径应小于150mm，通过20mm筛孔的选料不得超过总量的30%，通过0.075mm筛孔的选料不超过总量的10%。

（三） 钢塑双向土工格栅

1、钢塑双向土工格栅应采用凸结点形式，以保证连接牢靠，其性能要求如下：

纵向抗拉强度：≥80KN 横向抗拉强度：≥80KN

伸缩率：≤3% 结点剥离力：≥350N

2、同时为尽量减少搭接程数量，钢塑双向土工格栅幅宽不宜小于4m。

(四) 石灰

1、石灰应采用消石灰或生石灰粉；消石灰中不得有未消解的生石灰颗粒，石灰等级应在三级以上。

2、 如采用生石灰，钙质生石灰中有效氧化钙氧化镁的含量应大于70%；如采用消石灰，钙质消石灰中有效氧化钙氧化镁的含量应大于50%。

3、石灰剂量=石灰质量/干土质量，生石灰块应在使用前7～10天充分消解。消解的生石灰应保持一定的湿度，不得产生扬尘，也不得过湿成团。消石灰宜过孔10mm的筛，并尽快使用。

（五） 水泥

1、 水泥应符合国家技术标准的要求，宜采用42.5MPa的普通硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥或火山灰质硅酸盐水泥。

（六） 土壤固化剂

1、土壤固化剂采用液粉土壤固化剂路邦EN-1(浓缩液)，固化剂浓缩液掺入剂量为0.014%,或根据实验确定。

2、土壤固化剂的技术性能指标应符合现行行业标准《土壤固化剂》CJ/T3073的规定，溶液的固体含量不得大于3%，不得有沉淀或絮状现象。

（七） 水

应采用饮用水或PH大于或等于6的水。

四、施工程序

（一）路基表层整体处理方案

由于本工程均处于稻、苇地等潮湿地段，路基填筑前应清除地表草皮、树根、腐殖土、垃圾、杂物等，路基清表30cm后大致找平并进行碾压，压实度应符合设计（90%）要求，如达不到压实度要求，可采用5%戗灰处理；如戗灰0～50cm仍达不到压实度要求，需换填50cm碎石垫层，以加快工程进度。

路基填筑高度小于路面和路床总厚度时，应将地基表层土进行超挖并分层回填压实，处理深度不应小于路床底面。

工程所处区域为平原地貌，土质为粘土或粉质粘土，地下水丰富，土质含水量较高，全线路基处于潮湿、中湿状态，因此需要对路基表层按实际情况分别进行处理方可进行路基填筑。

1、填土高度大于2m的路段（路床更低点距清表后地表距离）：

地表整平后晾晒，对露出地下水的路段应设置临时排水沟，排除地表积水，经推土机排压后填筑30cm混渣，经12t以上压路机碾压3～4遍后通铺双向土工格栅，土工格栅反包其上灰土层（20cm厚，5%戗灰）2m，继续分层填筑分层压实灰土（5%戗灰，如达不到相应层位压实度及强度要求，增加灰量至8%）至路床顶以下80cm，对无法承受12t以上压路机地段应增加混渣厚度,各层压实度及强度满足设计说明的要求。

2、 填土高度大于1.3m、小于2m的路段（路床更低点距清表后地表距离）：

地表整平后晾晒，对露出地下水的路段应设置临时排水沟，排除地表积水，经推土机排压后填筑40cm混渣，经18t以上压路机碾压3～4遍后通铺双向土工格栅，土工格栅反包其上灰土层（20cm厚，5%戗灰）2m，继续分层填筑分层压实灰土（5%戗灰，如达不到相应层位压实度及强度要求，增加灰量至8%）至路床顶以下80cm，对无法承受18t以上压路机地段应增加混渣厚度,各层压实度及强度满足设计说明的要求。

3、填土高度小于1.3m的路段（路床更低点距清表后地表距离）：

地表应继续下挖至距路床顶1.3m的高度，排除地表积水后晾晒，经推土机排压后填筑30cm混渣，经18t以上压路机碾压2～3遍后继续填筑20cm的碎石，在混渣和碎石之间通铺双向土工格栅，土工格栅反包其上碎石2m，碎石经18t压路机碾压3～4遍后用平地机刮平碎石层准备填筑灰土。

（二）混渣填筑

1、混渣填筑厚度较大时应分层填筑分层压实，每层以20～25cm为宜

2、混渣填筑时应严格控制含水量，对于含水量较大的应进行适当的晾晒方可以进行碾压。而且应避免使用含土量过大的混渣，如果有含土量较大的材料进场，应先进行堆备，待其他含土量较少的混渣进场时掺拌后填入路基中。

3、混渣的强度应保证不小于15MP，更大粒径应保证小于150mm，通过20mm筛孔的选料不得超过总量的30%，其通过0.075mm的不超过总量的10%，大粒径渣石应填筑在下部，小粒径渣石填筑在上层，保证混渣顶的平整度(误差不超过2cm)空隙较大时应扫入石渣(未筛分)，或石屑填充，上部可填筑渣石或石屑。

4、雨天时注意对基槽进行排水，杜绝在含水量过大的情况下对混渣进行碾压。

5 、为避免地基产生过分扰动造成地基基底无法压实，压路机在碾压过程中严禁使用震动碾压。但与此同时为保证填料的密实性，在碾压过程中横向接头要重叠50cm进行碾压，做到无漏压，保证碾压均匀，且严格控制碾压遍数为四遍。碎石填料与混渣碾压要求相同。

（三）碎石填筑

1、由于碎石填筑厚度仅为20cm，应严格控制混渣顶面高程，杜绝混渣侵入碎石填筑范围，减少碎石填筑厚度。

2、碎石填料粒径应控制在5cm以内，其通过0.075mm的总量不超过总量的10%，且级配良好，无杂物。

3、使用碎石强度不小于15MP（未筛分碎石）。

4、大粒径碎石应填筑在下部，小粒径碎石填筑在上层，保证碎石顶的平整度(误差不超过2cm)。

(四)钢塑双向土工格栅的铺设

1、土工格栅存放及铺设直接接触的填料中严禁含强酸性、强碱性物质、

2、一般路段土工格栅的铺设应垂直于路堤轴线方向，桥头路基处理段土工格栅应顺路堤轴线方向铺设。

3、土工格栅之间的连接应使用尼龙卡扣呈梅花型绑扎牢固，搭接长度不小于30cm，间距不得大于3各空格。

4、土工格栅铺设完成后应及时填筑调料，避免受阳光长时间暴晒，铺设与填料填筑时间间隔应不超过48小时。

5、施工中应采取措施避免是土工格栅受损，出现破损及时修补或更换。

6、土工格栅下乘层应平整，铺设时应拉直、平顺、绷紧，紧贴下承层，不得扭曲褶皱。

7、土工格栅上的之一层填料应采用轻型机械摊平和碾压，一切车辆及施工机械只允许沿路堤轴向方向行驶。

8、铺设土工格栅时，应在路堤每边各预留不小于2m的长度，回折覆裹在已压实的填筑层面上，折回外露部分应用土覆盖。

9、混渣层大致平整密实，大块石头尽量压到下层土中或者人工捡走，避免石块咯烂土工格栅。

10、平地机在整平碎石时，下刀要注意掌握力度，发现土工格栅立即收刀，整平时现场必须有人紧盯，发现问题人工及时处理。

（五）路基施工填土要求

1、一般路基段填土处理

（1）路基必须分层填筑分层碾压。每层更大压实厚度不宜超过20cm（当压实机械可以保证压实度并经现场试验、检测合格后可适当加大压实厚度），路床顶面最后一层压实厚度为20cm（遇特殊情况不满足设计要求是，最小压实厚度不得小于10cm）。

（2）含水量应控制在压实更佳含水量±2%之内。

（3）路基填筑宽度每侧应宽出填筑层设计宽度30cm，压实宽度不小于设计宽度，最后销坡。

（4）路基表面应具有2%～4%的向外横坡，防止积水。为避免路基边坡被雨水冲刷，路基填筑过程中要求在路基下坡脚外两米处设置临时排水埝和排水设施。

（5）征地边线外两侧各10m范围内禁止集中取土。

（6）路基填筑范围内严禁作为施工便道使用。

（7）路基填筑应均匀密实，路床顶面横坡于路拱横坡一致。

（8）路基填土压实度、填料最小强度及更大粒径不小于表1要求。

路基压实度、填料最小强度及更大粒径 表1

项目分类 压实度（%）（重型压实标准） 填料更大粒径（cm） 填料最小强度（CBR）%

路堤 上路床（0～30cm） ≥96 10 8

下路床（30～80cm） ≥96 10 5

上路堤（80～150cm） ≥94 15 4

下路堤（＞150cm） ≥93 15 3

零填及路堑路床（0～30cm） ≥96 10 8

注：表中所列压实度系按《公路土工试验规程》（JTJ051）重型击实实验法求得的更大干密度计算所得。

（9）路基填土高度

路基最小填土高度须保证不因地下水、地表水、毛细水及冻胀作用而影响稳定性。本工程为城市道路，路基设计最小填土高度应大于路床处于潮湿或中湿状态的临界高度。根据沿线各钻孔（钻探时间为6月份最不利季节）揭示的地下水位以及Ⅱ4区路基处于潮湿、中湿状态的临界高度计算的路基最小填土高度见表2。

处于中湿、潮湿状态时的最小填土高度 表2

名称

孔位 ZK48 ZK49 ZK50 ZK51

孔口标高 2.25 1.9 1.35 2.55

静止水位埋深（m） 1.3 0.9 0.7 1.75

水位标高（m） 0.95 1.00 0.65 0.80

中湿状态路基设计标高（m） 3.90 3.95 3.60 3.75

中湿填土高度（m） 1.62 2.02 2.22 1.17

潮湿状态路基设计标高（m） 3.20 3.25 2.90 3.05

潮湿填土高度（m） 0.95 1.35 1.55 0.5

2、特殊路基段处理

（1）桥头引路段

桥头引路路基填方路段处于中湿状态，应对现状地坪清表整平后，回填路基土，然后在距路床顶面以下40cm以下做20cm土壤固化剂固化石灰土（5%石灰）+20cm土壤固化剂水泥石灰土（2%水泥+3%石灰），保证土基不出现软弹现象。

（2）池塘段路基处理

○1路线在穿越大面积池塘及大型沟渠处应打坝、抽水、清淤、整平后分层填筑分层压实混渣（每层以20cm～30cm为宜）至距路床顶以下100cm处，通铺钢塑双向土工格栅后填筑20cm碎石，碎石之上分层填筑灰土。池塘、大型沟渠等边坡应开蹬成台阶状，蹬高0.4m，两步为一蹬，蹬宽≥0.6m，开蹬处铺设≥1.6m宽的钢塑双向土工格栅。

○2路线经大面积池塘时，应将各池塘间堤埝铲平后再进行填筑混渣垫层、铺设土工格栅等工作，以确保路基整体性。

（3）桥头路基处理

○1桥头两侧地基处理根据地质条件、填土高度和施工周期，采用加固土桩（水泥搅拌桩）+石灰土（8%）的处理方式，加固土桩采用梅花形布置。加固土桩横向布置范围放坡一侧应超出引路坡脚以外至少1.0m。

○2成桩后应凿出桩头50cm，桩顶先铺30cm碎石垫层，然后铺土工格栅，最后再铺30cm碎石垫层 。

○3桥头处理范围控制在50m，根据处理前后恭候沉降差的情况，靠近桥头50m范围内（除台背回填）路堤填料采用8%石灰土，所填填料应分层碾压夯实，压实度要求达到重型90%。桥台后背回填采用14%石灰土分层碾压夯实。

（六）灰土填筑

施工时按照“四区段”和“八流程”进行。“四区段”即：“上土摊铺区、翻晒拌合区、整平碾压去、报验养生区”，“八流程”即：“上土、摊铺、翻晒、布灰、拌合、整平、碾压、养生”。具体施工工艺如下：

1、试验标定

在上土之前应取现场土样测定土的天然含水量及液塑限并进行标准击实试验确定更佳含水量和更大干密度。

2、测量放样

测量组准确放出道路中心线。

3、路堤填筑时在取土场用挖掘机和装载机将土装入自卸汽车，运到填土路基处。根据路基宽度、自卸汽车方量及松铺厚度，用白灰洒线打网格，确定每车土的卸土位置，以保证填土厚度。

4、素土摊铺粗平后，首先应根据虚铺系数追踪测定高程，在考虑虚铺系数的情况下若高程达不到设计值应及时采取措施补救，待满足要求后用铧犁和旋耕犁进行翻晒和粉碎。在上灰前，检查土的含水量，当接近更佳含水量时及时上灰。

5、 摊铺石灰：素土整平稳压后，按眼路线走向5×10m打好方格，根据配比将每格需要的石灰量人工摊铺均匀。上灰时应保证灰土中无杂质、无未消解的灰块。

6、 路拌机拌合：石灰摊铺完成后，均需用路拌机拌合，拌合遍数2遍以上，要用专人在路拌机后面随时检查拌合深度，拌合深度以打入路床顶以下5～10mm为宜，确保无素土夹层，保证拌合均匀色泽一致，没有灰花团和花条，检测混合料的含水量和灰剂量，含水量控制在更佳含水量1～2个百分点，灰剂量符合规范要求。

7、 整平和碾压：用平地机、水准仪跟踪控制高程。当高程、横坡达到规范要求时，先用振动压路机稳压一遍，再用振动压路机振压两遍，然后用18～21t压路机进行碾压三遍，由路肩向路中心碾压，碾压时轮迹重叠1/2轮宽，路肩处应多压2～3遍。严禁压路机在已完成的或正在碾压的路段上急调头或急刹车，以保证石灰土的表面不被破坏。若在碾压过程中出现“弹簧”现象，应采用挖除、重新换填或掺石灰或水泥等措施进行处理。在压路机碾压结束之前用平地机再终平一次，使其纵向顺适，路拱符合设计要求。终平应仔细进行，必须将局部高出部分刮除并扫除路外，对局部低洼之处不再进行找补，可待铺筑下层时处理。

8、 试验检测：一段路基完成后，试验人员及时进行路面外形、压实度、灰剂量等的试验检测，自检合格后报请监理工程师验收，验收合格后进行下层施工。

外形管理的测量频率和质量标准

项次 规定值 检查 *** 和频率

纵段高程（mm） +5～-20 每20延米1处

厚度（mm） -10～-25 每1500～2000 m26个点

宽度 不小于设计值 每40延米1处

平整度（mm） 15 3m直尺，每200延米2处，每处连续10尺

横坡（%） +0.5,-0.5 每100延米3处

我发的是word文档，有些格式肯定不正确，你自己修改

朋友们能我写一篇关于道路与桥梁的毕业论文吗？？5000字

索结构在桥梁工程中的应用及基本防腐处理措施

摘要:研究目的:索结构在桥梁工程中得到了日益广泛的应用,其主要应用桥型范围是悬索桥、斜拉桥、拱桥、

系杆拱桥等,索的构造也相应分为缆索、拉索及吊索等多种类型,根据桥梁索结构所处的环境条件,相应对其

提出了很高的防腐性能要求。

研究结论:索结构由于其优异的材料性能特点,在桥梁等多种工程中得到广泛应用,为保证长期安全使

用,对索结构的防腐应采取综合工程措施。目前对构成索结构的材料采取的基本防腐处理措施主要为热浸镀

锌和环氧喷涂处理。

关键词:桥梁工程;索结构应用;腐蚀特点;防腐措施;热浸镀锌;环氧喷涂

随着我国桥梁建造水平的提高,在对桥梁与运输

服务的综合效益、与周边环境相协调的景观要求、与结

构使用寿命相一致的耐久性设计等方面都提出了更高

的要求,悬索、斜拉等桥型结构的应用日趋普遍,对索

结构的防腐处理提出了新的要求与课题。

1　索结构在桥梁等工程中的应用特点

索结构在桥梁工程中得到了日益广泛的应用,根

据索的应用部位、结构受力及变形特点,主要包括缆

索、拉索及吊索等多种类型,索的材料主要由钢丝束、

钢绞线、钢丝绳等柔性构件构成,同时部分有类似功能

要求的构件也可采用圆钢等(如小跨度吊桥的吊杆

等),索结构在桥梁工程中的主要应用桥型结构范围

是悬索桥、斜拉桥、拱桥、系杆拱桥等,其中包括悬索桥

的主缆索和吊索、斜拉桥的斜拉索、拱桥及系杆拱桥的

吊索、水平拉索(明索)等,对于一些桥梁结构的特殊

处理(包括施工过程中的临时受力需要)及旧桥加固

等有时需采用体外索的处理形式,也属索结构在桥梁

工程中的应用范围。

另外,也有一些诸如预应力锚索等也在包括桥梁

等很多工程中得到日益广泛的应用,特别在水电、高挡

墙路基、桥梁以及其它各种加固工程等应用十分广泛,

对保证工程安全、有效控制工程投资发挥了重要作用,

尽管有些严格从结构特点上判断不属于索结构,但从

防腐处理考虑则很多具有类似的技术要求。对不稳定

的岩(土)体采用预应力锚索体系进行整体加固已成

为目前基本选择和常规做法,工艺上也具备愈加成熟

的特点,在道路工程设计施工中也常常面临高路基工

程,从满足受力要求、节省工程量、节约占地需求、降低

工程投资、改善外观效果等方面考虑,自立互锚(或半

自立锚固)混凝土挡土墙也应用较多,山区地形条件

更是如此,桥梁工程中也有较多应用工程实例,以切实

保证结构安全及设计合理,如在万州长江二桥的锚碇

结构设计中,根据工程地质条件,为保证结构安全及有

效控制工程量,锚碇前端采用了预应力岩锚体系。

目前,从桥梁跨度、桥型构造特点、结构美观、施工

条件等各种因素综合考虑,索结构在桥梁工程中的应

用前景十分广泛,包括永久工程及临时工程等,尤其是

钢索的柔性结构特点对施工可以带来很大便利,而随

着材料科学的不断发展,用于索结构的主要材料钢丝、

钢绞线、钢丝绳等材料强度不断发展、规格系列越发齐

全、防护水平显著提高,同时设计计算分析水平及施工

操作水平也迅猛提高,以上各种条件变化为索结构在

桥梁工程中日益广泛的应用创造了良好条件。根据腐

蚀条件及长期使用经验,对包括桥梁用各类索结构的

防腐处理引起工程界愈加高度的重视,成为衡量桥梁

工程设计施工质量、保证结构耐久性关键控制因素之

一,结合有关防腐处理研究部门及相关生产厂家的共

同努力,其防腐处理的工艺及技术水平也有了很大提

高,除对索结构的基本材料钢丝、钢绞线等本身外表面

必须进行必要的防腐处理,通常采用热镀锌或环氧涂

层防护等处理措施,还需对成型后的缆索或索股等采

用其它防护处理措施,为切实保证其有效防护使用年

限要求、提高整个工程的使用性能条件提供良好保证。

对由平行钢丝或钢绞线构成的各种拉索、吊索等

构造,其成型规格尺寸通常不是很大,一般外表面采用

热挤PE进行防护,应在工厂进行专业化施工,同时PE

材料也具备较好的现场修补条件,热挤PE有单层或

双层构造,外层有多种色彩选择,可以满足防护及景观

效果等多方面要求;悬索桥主缆在成桥后需对其采取

综合防护处理,有较高技术要求;对于由钢丝绳构成的

索结构通常可采用涂装或油脂防护;此外,对索结构的

锚固与其它构造的衔接处理也高度重视,采取了一系

列工艺改进措施。

2　桥梁索结构应用中存在的主要问题

由于索结构基本为体外构造,暴露于大气环境之

中,处于十分不利的腐蚀环境条件,因此,用于桥梁工

程时必须充分考虑其很高的防腐性能要求,不仅包括

索的自身防腐处理,对其与相关构造的衔接处理也需

予以高度重视,且在很多情况下成防腐薄弱环节及影

响结构安全的控制因素,必须采取有效措施切实保证

其耐蚀性要求,为确保结构整体安全创造有利条件。

在以往国内外桥梁工程设计施工中,尽管针对索的防

护重要性有一定认识,通常也都采取了相应的防护处

理措施,但由于受当时防护处理技术水平、认识水平及

重视程度不够的制约影响,因而由于对索的防护处理

不力、影响工程正常使用及需要进行返工处理的工程

实例很多,而进行相应事故的处理投资费用很高,且费

工费时,对正常交通一般也会造成很大影响,个别严重

的还会造成工程报废,所造成的影响及损失更大,从结

构特点及以往工程实例特点分析,其中斜拉桥出现的

问题更多一些,由此造成了很大的直接及间接损失,拱

桥的吊索也很容易发生类似问题。

针对悬索桥结构而言,对其主缆的防护历来十分

重视,通常除对材料本身进行必要的防护处理外,对成

型后的缆索外表面通常还会采取一系列其它防护处理

措施(结构封闭及涂装处理),使之缆索处于相对封闭

状态,同时主缆的受力特点也决定了其受力条件较为

均匀,应力幅度变化相对不大,两端连接锚头基本采用

工艺成熟的热铸锚工艺,材料性能匹配较好,通常不会

出现腐蚀局部薄弱环节,基于以上特点,悬索桥由于主

缆防护处理不利出现重大工程事故的不多,因而就主

缆防护存在一定的重视不够或认识不足之处,在较长

一段时间就此方面的技术发展进步相对不大,但并不

表明其缆索的的防护处理就不存在技术问题。由于大

跨度悬索桥对主缆索进行了封闭处理,进行相应检查

较为困难,有些问题不能及时发现和暴露出来,但近年

来美国、日本等国家对以往修建的大跨度悬索桥主缆

索进行的相关检查(拆除外表面涂装及缠丝后)中发

现,其主缆钢丝的锈蚀现象较为严重和普遍,主要原因

是虽然对钢丝自身及缆索外表面进行了相关的防护处

理,但外表面防护处理仍难以完全避免外部水汽浸入,

防护涂层的龟裂及索鞍、索夹等防水薄弱环节的存在

是主要原因,而水汽一旦浸入则很难顺利排出,由此形

成主缆内部湿度很大,严重恶化了其腐蚀环境,造成钢

丝锈蚀,因而近年来除该改进缠丝材料构造及工艺、采

取进一步的封闭措施外,还考虑采用必要的除湿设备,

当然工程投资会有所增加,但考虑长期使用目的仍是

必要的。我国进行现代意义的大跨度悬索桥建设时间

不长,各桥梁工程对主缆也尚未进行相关检查,有些可

能出现的问题也尚未暴露出来,但借鉴国外经验,对主

缆防护采取各种加强措施仍是十分必要的。

国内外桥梁工程由于对索的防护处理不利造成较

大影响及损失的主要工程实例有:德国汉堡的Kohl-

brand Estruary桥,由于斜拉索腐蚀严重,建成的第三

年就更换了全部的斜拉索,耗资达6 000万美元,是原

来斜拉索造价的4倍;委内瑞拉的Maracibo桥,建于

1958~1960年间,受当时技术水平制约,其斜拉索没

有进行镀锌处理,采用一般的涂漆防护,经过不断的风

雨侵蚀,斜拉索锚头处的锚箱罩盖率先损坏,进而使得

斜拉索与上锚箱的接口处发生锈蚀,且相当一部分锈

蚀十分严重, 1979年发生个别斜拉索断裂,因此决定

对全桥斜拉索进行更换,全部进行镀锌处理,并采用了

含有铅质的酚醛树脂糊膏进行表面防护,且换索后拉

索根数增加一倍;我国广州海印大桥于1988年年底建

成, 1995年起陆续发生索股断裂及松断事故,调查表

明产生的主要原因是管道压浆工艺未能保证拉索顶部

灌注饱满,造成拉索直接与空气接触进而发生锈断,为

防止事故的进一步发生,被迫进行全桥换索工程,耗资

大量资金及时间; 2001年11月7日,宜宾南门大桥

(拱桥)倒塌,事故调查发现拉索已经发生严重生锈;

此外,国内外还有许多斜拉桥建成后陆续进行了局部

换索或其它处理。美国在1903年建世界上之一座现

代化长跨度悬索桥W illiam *** urg桥,受当时技术水平

和造价制约,没有对钢丝进行镀锌处理而采用一般防

护,建成后仅7年就发现钢丝锈蚀断裂, 1922年对缆

索补缠镀锌钢丝,但1934年又发现主缆内有水从锚碇

处流出,虽陆续采取了多种处理方案,但都没有能够阻

止锈蚀发展, 1992年开始被迫进行为期3年的主缆维

护工作,耗资7 300万美元。

3　索结构的腐蚀特点

索结构在桥梁工程的应用环境特点基本处于高空

之中,主要的腐蚀环境是大气环境腐蚀,在高纬度地

区,对悬索桥主缆索通常还要考虑到积雪对缆索的影

响。目前构成桥梁索结构的材料基本为高强度钢丝或

钢绞线组成,另外钢丝绳在悬索桥吊索中也有较多应

用,而钢绞线或钢丝绳也是由不同直径的钢丝在工厂

再加工而成,因此高强度钢丝是桥梁工程中索结构的

最基本材料,属冷拨碳素钢,包括强度等各项技术指标

不断取得提高,目前在不进行镀锌处理等条件下其标

准强度多为1 860MPa,而2 000MPa及以上标准是今

后的发展方向,且多采用低松弛系列,能够更好地适应

工程实际需要,同时,在对钢丝进行镀锌处理过程中,

钢丝表面会有一定损伤,因此镀锌钢丝(或钢丝绳)的

抗拉强度等有所降低,目前相关标准中通常采用

1 600~1 700MPa。

由于钢丝的含碳量较高,通常在0. 75% ~0. 85%

之间,因此塑性条件相对较差,在没有进行防护的条件

下其抗腐蚀性很差,造成钢丝自身腐蚀的主要原因包

括应力腐蚀及疲劳腐蚀:应力腐蚀是材料在一定环境

中由于外加或本身残余的应力,加之腐蚀的作用,导致

金属的早期破裂现象,金属的应力腐蚀破裂主要是对

应力腐蚀较为敏感的合金上发生,纯金属很少产生,合

金的化学成分、金相组织、热处理对合金的应力腐蚀破

裂有很大影响,处于较高应力状态情况下,包括材料内

部各种残余应力、组织应力、焊接应力或工作应力在

内,且基本为拉应力影响,可以引起应力腐蚀破裂,防

止应力腐蚀破裂的主要 *** 是消除或减少其应力状

况,并且通过改变介质的腐蚀性(添加缓蚀剂),选用

耐应力腐蚀破裂的金属材料,从而避免相关腐蚀的出

现;疲劳腐蚀是钢铁在交变应力作用和腐蚀介质的共

同作用下产生的一种腐蚀现象,同时也是在桥梁工程

的索结构中发生较为普遍、概率较大的腐蚀现象,减少

疲劳腐蚀的主要 *** 是选择适应相关腐蚀环境的抗腐

蚀的材料,同时对材料表面进行镀锌、涂漆等 *** 减轻

疲劳腐蚀的作用。

桥梁工程设计施工过程中,针对索结构的应用,从

保证其使用安全考虑通常都留有相对较大的安全系

数,不同的索结构及材料类型对相应的安全系数有具

体要求,尽管如此,各种索结构通常仍是在较高的应力

状态下工作的,虽然对于工作疲劳应当没有影响,但是

在高应力状态下,腐蚀介质和应力的相互发生作用,如

果不进行合理有效的防护处理,其腐蚀是非常容易发

生的,腐蚀发生将会大大影响钢丝的受力性能,同时从

桥梁工程的构造特点考虑,索结构与其它构造的衔接

部位通常也是最易受腐蚀的薄弱的地方,同时悬索桥

的主缆索在锚碇范围是通过散索鞍后散开在锚室内进

行锚固,而锚碇为地下结构,无论采用何种锚碇构造,

锚室内的空气湿度通常都很大,对包括缆索及各种连

接构件的防腐都十分不利,目前,在锚碇洞室内通常还

需设置排水及除湿设备,以改善洞室内的腐蚀环境条

件。1967年12月,美国西弗吉尼亚州和俄亥俄州之

间的俄亥俄大桥突然倒塌,事故调查的结果就是因为

应力腐蚀和腐蚀疲劳产生的裂缝所致。

4　钢丝的热浸镀锌处理

热浸镀锌工艺在桥梁工程中得到了广泛应用,尤

其是在各类索结构的防腐处理中应用更是极为普遍,

是目前对钢丝防腐处理的常规工艺 *** ,对钢丝进行

热浸镀锌可以有效防止或减小索结构在制造、运输、架

设以及使用过程中的锈蚀,结合其它合理的防腐处理

措施,切实保障其耐蚀要求,进而为整个工程的安全长

期使用提供良好条件。热浸镀锌工艺已有较长的发展

历程,用于钢丝防护主要是随着现代悬索桥的建设而

得到发展并逐步扩大其应用范围,美国是世纪上建造

现代悬索桥最早的国家,在20世纪30年代就开始在

悬索桥上使用主缆及吊索系统用镀锌钢丝,比如世界

闻名的金门大桥,而一些没有使用镀锌钢丝的桥梁多

因应力腐蚀或腐蚀疲劳而不得不后期进行换索加固。

热浸镀锌即是把钢铁浸入温度达440~465℃或

者更高温度的熔化锌中进行处理的过程,铁基体与熔

锌反应,形成铁-锌合金层覆盖在整个工件表面,镀锌

表面有一定的韧性,可耐很大的摩擦及冲击,同时与基

体有着良好的结合,钢丝热浸镀锌的基本工艺流程为:

除油→水洗→酸洗→水冲洗→熔剂处理→烘干→热镀

锌→后处理→收线→成品。热浸镀锌的镀层厚度通常

在50~250μm,对于钢丝要求其锌层重量控制在300

g/m2以上,同时对附着力按有关要求进行严格的检查

控制,镀锌质量保证主要的控制因素包括表面基材处

理效果、助熔方式、镀锌时间、引出方式、引出后的处理

(锌层均匀性及表面效果)等。

5　环氧树脂涂层处理

5. 1　基本材料特点及应用条件

环氧树脂是由环氧氯丙烷和双酚基丙烷在碱作用

下缩聚而成的高聚物,含有极性高而不易水解的脂肪

基和醚键,涂膜的耐化学性好,其结构是刚性的苯环和

柔性的烃链交替排列,物理机械性能良好,同时其固化

时体积收缩率低,可避免由于内应力的产生影响附着

力,由于环氧树脂属热固性树脂,其固化后形成的三维

交联的主体结构会导致其很少有分子键滑动,因而使

用中需增加其韧性指标,通常可采用胺类固化剂,有机

多元胺在常温条件下能与环氧树脂交联固化,所形成

的涂膜具有良好的附着力及硬度指标,同时具有耐脂

肪烃溶剂性、耐稀酸(碱)性和耐盐水性,防腐性能十

分理想。

当需要防护处理的金属结构等处于较为特殊的使

用环境条件(如埋于地下土层当中等),根据其腐蚀特

点及对防腐材料的性能特点要求,可针对配方作进一

步改进以满足相关的使用要求。由于煤焦沥青含有环

烃结构,如酚或塞酚之类具有很好的抗腐蚀细菌功能,

同时具有很好的水下不渗透性,因此,在环氧树脂防腐

体系里加入煤焦沥青可使其具有一般环氧树脂所不具

有的特性,可以有效提高涂层在土壤中的抗水渗透性

及抗细菌腐蚀性能等,其涂料配方由环氧树脂、溶剂、

固化剂、填料等组成。

根据实际使用环境条件的不同,钢铁等金属材料

的腐蚀过程及腐蚀类型较为复杂多样,主要为化学腐

蚀及电化学腐蚀等,为保证其使用耐久性及结构安全,

必须进行防腐处理,对涂膜的基本质量要求包括涂膜

厚度的合理选择、附着力、耐皂化性能、化学耐久性、耐

冲击性等。采用环氧树脂涂层防护处理对工艺设备的

要求很高,其应用于桥梁等工程的防护处理在美国、日

本等国家发展起步较早,国内近年来也发展很快,由于

需进行专业化生产的特点,已有部分生产厂家引进了

必要的技术和设备,通过消化吸收具备了相应的生产

能力。目前在桥梁等工程上应用最多的是环氧喷涂钢

绞线(简称SC钢绞线),由于工艺处理复杂,技术要求

高,因而其造价相对较高,但由于其优良的防腐性能条

件和技术优势使之具备广阔的发展应用前景,主要应

用于斜拉索、吊索、桥梁体外索加固、岩(土)体加固及

一些地下工程等对防腐性能要求很高的工程,也可用

于常规工程,用于桥梁等工程后防腐年限大幅度提高,

结构安全更有保障,同时可以有效避免或减少后期损

失,如斜拉桥曾较多地发生断索等工程事故需要进行

更换处理,其换索施工不仅对正常交通造成很大影响,

而且所需费用十分昂贵,各种损失巨大。

5. 2　SC钢绞线主要技术特点

随着高强度预应力钢绞线在包括桥梁等许多工程

中日趋广泛的应用,特别是根据各类索结构的构造形

式、应用环境特征、腐蚀特点,同时考虑在保证工程整

体寿命及结构安全方面的重要作用,对其防腐效果及

耐久性提出了越来越高的要求,防腐处理技术的相应

发展是其关键,为从根本上有效解决钢绞线的防腐耐

久性问题,环氧树脂涂层预应力钢绞线(英文名称Sur-

passCoa.t Strand,故简称SC钢绞线)技术得到了很快

的发展及应用,从涂装操作特点考虑属粉末涂装法,常

用的粉末涂装主要有流动浸渍法和静电喷涂法, SC钢

绞线系采用高压静电喷涂法将环氧树脂粉末喷射于钢

绞线各根钢丝上,然后加热熔融、固化、冷却,从而在组

成钢绞线的各根钢丝外表面形成一层致密的环氧涂

膜,为实现这一目标,喷涂前需将钢绞线各根钢丝暂时

打散,喷涂后再将其复扭成型。

以前对钢绞线的防腐处理通常采用镀锌钢绞线、

外表面整体进行树脂填充及涂装环氧层、普通钢绞线

外侧设热挤PE防护层等处理 *** ,而SC钢绞线则是

对组成钢绞线的各根钢丝外表面都进行环氧涂膜处

理,要求环氧涂膜层有良好的致密性及厚度均匀,因此

称之为全涂装钢绞线。SC钢绞线系与其它防腐处理

类型的钢绞线的主要区别是由于所用的防腐材料与工

艺上的不同,从而造成其防腐效果及钢绞线机械性能

方面的较大差异,一般钢丝或钢绞线经镀锌处理后,由

于镀锌过程对钢丝表面不可避免地产生一定损伤,因

而机械性能均有所下降,体现在设计中的影响主要是

强度指标需要降低,另外,镀锌钢绞线表面锌层被刮伤

后,刮伤处会产生阴极电化学反应,从而加快腐蚀的发

生,其它防腐处理方式也存在一定的薄弱之处,包括防

腐效果、物理特性变化、锚具要求、与混凝土的附着效

果、对施工操作的影响等方面, SC钢绞线主要技术特

点如下:

5.2.1　对构成钢绞线的各根钢丝都进行了充分的表

面材质调整,各根钢丝一边旋转一边进行涂装处理,与

其它涂装法比较,其膜层厚度较薄(平均120 ~

180μm)且均匀,同时致密性好,耐磨性强,可靠性高,

具有良好的耐离子渗透、耐化学品、耐电压、耐紫外线

辐射、耐疲劳性能等基本特点,综合防腐效果十分理

想,应用前景广阔。

5.2.2　与涂装前的普通钢绞线相比, SC钢绞线的强

度及柔软性没有降低,同时,由于涂装处理时的温度不

高,不会出现镀锌处理造成的强度损失较大的特点,其

强度指标与不涂装钢绞线基本没有区别,松弛率也可

保证,十分有利于设计施工控制。

5.2.3　普通钢绞线即使出厂不久,局部仍易产生锈蚀

或浮锈,而在存放时间较长、保护措施不利条件下或由

于施工养护等方面的原因,极易发生较为严重的腐蚀

现象,甚至导致报废,而SC钢绞线在制造时需在打散

情况下对各钢丝进行表面防腐处理,成型后不会出现

防腐蚀薄弱部位,不会发生锈蚀现象,合理的操作可充

分保证其涂膜质量。

涂装处理后的SC钢绞线较原基材外径变化很

小,目前所用的常规锚具、夹片仍可适用,无需另行采

用专用锚具,有利于方便施工、合理控制投资。

由于膜层厚度相对较薄, SC钢绞线的涂装材料用

量较少,有条件作到价格更为合理,现场施工通常不会

另行增加费用,目前主要在于出厂价格相对较高,其主

要原因在于对设备、技术及操作工艺要求很高等方面

因素,同时国内能够生产的厂家也有限,随着普及率的

不断提高及各方面条件的不断改善,其价格也会相应

降低。

6　结论

(1)索结构由于其优异的材料性能特点,在桥梁

等多种工程中得到广泛应用,同时,随着设计施工技术

及材料工艺不断发展,其应用范围日益扩大,在工程建

设中发挥着极为重要的作用,特别在大型工程建设中

具有难以替代的作用。

(2)为保证制造质量及精度要求,降低现场工作

量及难度,进行工厂化生产制造是主要应用发展方向,

应根据工程特点进行合理选择,包括合理的锚固连接

构造。

(3)根据材料自身及使用环境特点,为保证工程

长期安全使用,避免或减少各种损失,对索结构的防腐

必须高度重视,采取相应工程处理措施。

(4)对索结构的防腐应采取综合工程措施,随着

技术进步及认识程度的不断提高,在此方面已取得很

大发展。除对索体材料自身进行必要的镀锌、环氧喷

涂等措施外,对成型后的索体结构进行热挤PE及其

它防护处理措施,可取得良好防腐效果。

参考文献:

[1]　中华人民共和国交通部.公路悬索桥设计规范(报批稿)

[S].

[2]　JTJ 027—96,公路斜拉桥设计规范(试行)[S].

[3]　GB/T 21073—2007,环氧涂层七丝预应力钢绞线[S].

[4]　唐清华,郑史雄.斜拉桥与悬索桥的防腐[ J].四川建

筑, 2005(1): 125-126.

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道路 桥梁浅论

梁【bridge】指的是为道路跨越天然或人工障碍物而修建的建筑物。

桥梁一般讲由五大部件和五小部件组成,五大部件是指桥梁承受汽车或其他车辆运输荷载的桥跨上部结构与下部结构,是桥梁结构安全的保证.包括(1)桥跨结构(或称桥孔结构.上部结构)、(2)支座系统、(3)桥墩、(4)桥台、(5)墩台基础.五小部件是指直接与桥梁服务功能有关的部件,过去称为桥面构造.包括(1)桥面铺装、(2)防排水系统、(3)栏杆、(4)伸缩缝、(5)灯光照明.

桥梁的分类：

按用途分为公路桥、公铁两用桥、人行桥、机耕桥、过水桥等。

按跨径大小和多跨总长分为小桥、中桥、大桥、特大桥。

按结构分为梁式桥,拱桥,钢架桥,缆索承重桥(斜拉桥和悬索桥)四中基本体系,此外还有组合体系桥

按行车道位置分为上承式桥、中承式桥、下承式桥

按使用年限可分为永久性桥、半永久性桥、临时桥

按材料类型分为木桥、圬工桥、钢筋砼桥、预应力桥、钢桥

桥梁分类 多孔跨径总长L（米） 单孔跨径L0（米）

特大桥 L≥500 L0≥100

大桥 L≥100 L0≥40

中桥 30L100 20≤L040

小桥 8≤L≤30 5L020

涵洞 L8 L05

各类桥梁的基本特点:

梁式桥 包括简支板梁桥,悬臂梁桥,连续梁桥.其中简支板梁桥跨越能力最小,一般一跨在8-20m.连续梁桥国内更大跨径在200m以下,国外已达240m.

拱桥 在竖向荷载作用下,两端支承处产生竖向反力和水平推力,正是水平推力大大减小了跨中弯矩,使跨越能力增大.理论推算,混凝土拱极限跨度在500m左右,钢拱可达1200m.亦正是这个推力,修建拱桥时需要良好的地质条件.

刚架桥 有T形刚架桥和连续刚构桥,T形刚架桥主要缺点是桥面伸缩缝较多,不利于高速行车.连续刚构主梁连续无缝,行车平顺.施工时无体系转换.跨径我国更大已达270m(虎门大桥辅航道桥)

缆索承重桥(斜拉桥和悬索桥) 是建造跨度非常大的桥梁更好的设计.道路或铁路桥面靠钢缆吊在半空，缆索悬挂在桥塔之间。斜拉桥已建成的主跨可达890m,悬索桥可达1991m.

组合体系桥 有梁拱组合体系,如系杆拱,桁架拱,多跨拱梁结构等.梁刚架组合体系,如T形刚构桥等.

桁梁式桥：有坚固的横梁，横梁的每一端都有支撑。最早的桥梁就是根据这种构想建成的。他们不过是横跨在河流两岸之间的树干或石块。现代的桁梁式桥，通常是以钢铁或混凝土制成的长型中空桁架为横梁。这使桥梁轻而坚固。利用这种 *** 建造的桥梁叫做箱式梁桥。

悬臂桥：桥身分成长而坚固的数段，类似桁梁式桥，不过每段都在中间而非两端支承。

拱桥：借拱形的桥身向桥两端的地面推压而承受主跨度的应力。现代的拱桥通常采用轻巧、开敞式的结构。

吊桥：是建造跨度非常大的桥梁更好的设计。道路或铁路桥面靠钢缆吊在半空，钢缆牢牢地悬挂在桥塔之间。较古老的吊桥有的使用铁链，有的甚至使用绳索而不是用钢缆。

拉索桥：有系到桥柱的钢缆。钢缆支撑桥面的重量，并将重量转移到桥柱上，使桥柱承受巨大的压力。

玻璃桥：纯玻璃制成的一种桥梁。

廊桥：加建亭廊的桥，称为亭桥或廊桥，可供游人遮阳避雨，又增加桥的形体变化。

中国桥梁的历史

历史和现状上看，绝大多数桥梁均架设在水面上，只有阁道桥和现代城市的行人天桥和行车天桥，是架设于高楼崇阁之间或通衢大道之上。

从对天生桥的利用到人工造桥，这是一个历史的飞跃过程。从简单的独木桥到今天的钢铁大桥；从单一的梁桥到浮桥、索桥、拱桥、园林桥、栈道桥、纤道桥等；建桥的材料从以木料为主，到以石料为主，再到以钢铁和钢筋混凝土为主，这是一个非常漫长的发展过程。然而，中国桥梁建筑都取得了惊人的成就。

著名的科学技术史学家、英国剑桥大学李约瑟博士（ J. Needham ）在《中国科学技术史》中说，中国桥梁「在宋代有一个惊人的发展，造了一系列巨大的板梁桥」。到了当代中国，所建造的武汉、南京长江大桥等，更受到世人称赞。可见，中国的桥梁，经过了一个从童年、少年、青年到壮年的发展过程，愈趋成熟。中国在发展桥梁方面于 14 世纪以前处于领先地位，今天，她依然是世界上举足轻重的桥梁大国。

桥梁的分类：

1.按跨径分类

桥梁按跨径分类是一种行业管理的手段，并不反映桥梁工程设计和施工的复杂性。以下是我国公路工程技术标准(JTJ001-97)规定的按跨径划分桥梁的 *** 。

特大桥

桥梁总长L≥500m，计算跨径L0≥100m。

大桥

桥梁总长100m≤L＜500m, 计算跨径40m≤L0＜100m。

中桥

桥梁总长30m＜L＜100m,计算跨径20m≤L0＜40m。

小桥

桥梁总长8m≤L≤30m,计算跨径5m≤L0＜20m。

桥梁分类 多孔跨径总长L（m） 单孔跨径（L0）

特大桥： L≥500m L0≥100m

大桥 ：100m≤L＜500m 40m≤L0＜100m

中桥 ：30m＜L＜100m 20m≤L0＜40m

小桥 ：8m≤L≤30m 5m≤L0＜20m

历史

人类建造道路的历史至少有几十个世纪了，没有人能够真正说出世界上之一条道路是在何时或在何处建成的。远古时代，人们经常沿着动物的足迹或是最省力的路径即别人走过的路来行走，结果被经常践踏的地方就成为小径，日复一日，年复一年，小泾逐渐发展，成为一般的道路。

中国古代道路建设——在公元前20世纪的新石器晚期，中国就有记载使役牛、马为人类运输而形成的驮运道。相传，是中华民族的始祖黄帝发明了车轮，于是以“横木为轩，直木为辕”制造了车辆。故尊称黄帝为“轩辕氏”，继而产生了行道。公元前16世纪—前11世纪间，中国人已懂得夯土筑路、用石灰稳定土壤。从殷商的废墟地发掘，发现也有碎陶片和砾石铺筑的路面。公元前11世纪—前5世纪，道路的规模和水平已有了相当的发展，出现了较为系统的路政管理，人们已将道路分为市区和郊区：城市道路分“经、纬、环、野”四种，南北之道为经，东西之道为纬；城中有九经九纬呈棋盘状，围城为环，出城为野；郊外道路分为路、道、涂、畛、径五个等级。可见，当时周朝的道路已较为完善。公元前475年—前221年，人们已经能够在山势险峻之处凿石成孔，插木为梁，上铺木板，旁置栏杆，换为栈道，这是战国时期道路建设的一大特色。公元前221年—前206年，秦始皇统一中国后立即修建了以首都咸阳为中心、遍布全国的驰道网，这种驰道可与古罗马的道路网媲美。公元前206年—公元220年，西汉王朝曾派张骞两次出使西域，远抵大夏国（今阿富汗北部），为沟通中国与中东及欧洲各国的经济和文化，开创了举世闻名的丝绸之路。公元581—681年，建造了规模巨大（数千里）的道路工程。公元618——907年，唐太宗下诏书于全国，保持全国范围内的道路畅通，实行道路保养。当时的道路布置井然、气度宏伟，影响远及日本。公元960——1911年，在宋、元、明、清几代中，道路工程方面均有不同的提高和贡献。从清朝末年始，近代道路发展的重点转向西方。

国外道路建设———公元前20世纪， *** 埃及共和国人为建筑金字塔与人面狮身像，把大量巨石从采石场运面工地上，由此建造了道路。另外，在一些主要城镇的市场和道路上，采用平光的石板砌成，其中有些道路是用砖铺起，涂以灰浆，再铺上石头路面。公元前12世纪，亚述国王提格拉·帕 *** 一世为便于战车行驶，下令修筑长距离道路。公元前6世纪，希拉达塔斯记载过他曾旅行经过皇家大道，这条道路连接波斯民族的古都苏沙和安娜托力亚，总长1600公里。如果没有这条路，旅游者需花3个月的时间。当时的皇家信差们往返两地只需费时9天。只是当时修筑这条路的目的不是为运输，而是为了全国通信系统的联系。古罗马时代，道路得到惊人的发展，实现了以罗马为中心，四通八达的道路网。为尽量缩短村镇之间的距离，道路直穿山岗或森林，以形成将首都罗马用道路和意大利、英国、法国、西班牙、德国、小亚西亚部分地区、 *** 以及非洲北部联成整体。这些区域分成13个省、322条联络干道，总长度达78000公里。可以说，当时建造道路的工程结构水准颇高。时至今日，在公路建造工程中，有许多还上采用当年罗马人所开发的工程技术。随着罗马帝国的衰亡，西方道路发展停滞。18世纪，拿破仑时代的法国工程师特雷萨盖发明了碎石铺装路面的 *** ，并主张建立道路养护系统。在他的影响下，拿破仑当政期间，建成了著名的法国道路网，为此特雷被尊称为法国现代道路建设之父。18世纪末至19世纪初，英国出现的特尔福特和马卡丹等热心研究道路的专家。特尔福特认为：鱼脊型路面不宜过高，尽量避免修建徒坡道路。并采用一层式大石块基础路面结构，中间铺砌大石块，两边用较小的石块以形成路拱。马卡丹认为：不需要最下一层片石，在路面上铺一层碎砾石，就可平坦而坚固。实践证明：马卡丹式公路很适合当时的马车行驶。此后，欧洲各国相继修建了这种公路。

20世纪初，汽车获得了飞跃的发展，马卡丹式公路路基不适应汽车行驶要求，人们又开始大量修建沥青和混凝土铺装的公路。第二次世界大战前，德国建立了高速公路，从此各国都有相应发展，高速公路已经成为现代化公路的标志。

现代城市的发展，人口密集与交通量成正比，高速公路的出现为人们长途、大量、迅速地运输和避免交通事故提供了条件，更为城市道路的规划平添一份姿彩。

[编辑本段]诗词

人生的道路有成千上万条，

每一条都要它各自的风貌。

路的好坏不在于崎岖多少，

只在于谁能更先达到目标。

------摘自申宝峰《人生悟》

另一种道路：

当我们将道路升华的时候，他已经不是我们去上班走的路，或是去上学走的路！

是否，

可以将他引申为我们走的人生的道路！

都说人生的路有很多种，

贫穷的，

富贵的，

一生平平淡淡，

或是坎坎坷坷，

结果必将是走向死亡，

但过程确是不同！

关键在于，

你，

是否找到一条适合自己的道路！

[编辑本段]电影

导演：Serif G?ren / Yilmaz Güney

主演：

Serif Sezer

Tarik Akan

类型：剧情

更多中文片名：自由之路 / 自由之道

更多外文片名：

La Permission

Yol

Permission, La

片长：114 min

国家/地区：法国 / 瑞士 / 土耳其

对白语言：土耳其语

发行公司：Artificial Eye

上映日期：1982年5月 法国

剧情梗概：剧情围绕着五个囚犯获得假释回家探亲的故事展开，但每个人均遭遇不幸事件或者大失所望。五个犯人离开监狱，各自返回故里。其中赛义德·阿里因为自己的妻子与人私通，而惩罚了她；默赫麦德·萨里为生计再度犯罪；只有政治犯奥麦尔，克服重重险阻，终于回到了抵抗运动的起义者行列。

在土耳其一座监狱里，其中关押着五名犯人，他们经批准，可以临时出外一周。这五个人告别了监狱，各怀心思走向他们各自的村庄。赛义德?阿里回到家中，被亲人告知，他的妻子在他服刑期间与人私通，事情败露后被家人囚禁在一间密室里，等待他回来后处决。阿里经历一番内心斗争，终于决定宽恕这个女人，但当他找到她时，她却已经被冻死在雪里了。穆哈默德·萨里家里一贫如洗，回到家后，他决定跟着姐夫去抢劫，一次，他们中了别人圈套，打斗中，姐夫死于非命，萨里拼命逃了出来，族里的人因为他背信弃义只顾自己逃跑决定处死他，他带着妻子出逃，最终没能摆脱被族人双双击毙的命运。奥麦尔是个政治犯，他在出外期间克服艰难险阻，成功回到了抵抗运动组织的起义者队列中。

歌曲《道路》，郭峰词曲，董文华演唱，1988年春晚歌曲，收录在董文华《千古情》专辑中

歌词如下：

想一想过去，看一看如今，

人生道路就是这样风风雨雨弯弯长长。

看一看现在，想一想未来，

挺起胸膛，努力开创道路将会充满阳光。

生活中哪会没有苦甜，生活中哪会没有波澜，

它会使你它会使你变得更加坚强。

想一想过去，看一看如今，

人生道路就是这样风风雨雨弯弯长长。

看一看现在，想一想未来，

挺起胸膛，努力开创道路将会充满阳光。

生活中哪会没有苦甜，生活中哪会没有波澜，

它会使你它会使你变得更加坚强。

生活中哪会没有苦甜，生活中哪会没有波澜，

它会使你它会使你变得更加坚强。

看一看现在，想一想未来，

挺起胸膛，努力开创，

道路将会充满阳光

引申意意

历史,方针政策,人生感悟,是非真理,发展方向

道路与桥梁工程论文

高压旋喷桩在道路软基处理中道路桥梁职称论文模板的应用

摘 要：在津沽改线下穿通道的U15-U18段及搭板处道路桥梁职称论文模板，因按照原计划用于加强软土地基承载力的深层水泥搅拌桩机具过高，容易使机具与其上的高压线发生电击事故而在施工中无法得到实施，所以此段变更为高压旋喷桩。本文结合工程实例，分别从工作机理、施工流程、和质量检验三个方面对高压旋喷桩做道路桥梁职称论文模板了阐述。

关键词：软土地基处理，高压旋喷桩，质量控制

1、工程简介

津沽该线下穿通道工程全长440米，宽为30.5米，其中U型槽的JK3+493.302¬— JK3+573.302的范围内，道路中心线两侧上方有110KV高压线干扰，所以此段由原来的深层水泥搅拌桩变更为高压旋喷桩。此段旋喷桩设计桩长10—15 米，设计桩径600mm，梅花形布置，桩距1.5米，总根数为668根，总米数为8095.4米，从2009年11月8日始到2009年11月19日止，历时12天，工后检验效果理想。

2、高压旋喷桩概述

2.1.概念：高压旋喷桩是高压喷射注浆法处理地基中的一种，是利用钻孔设备，把安装在注浆管底部侧面的特殊喷嘴，置入土层预定深度后，用高压泥浆泵等装置，以20Mpa左右的压力把预先制备好的水泥、水玻璃等材料作为主固化剂的浆液从喷嘴中喷射出去冲击破坏土体，同时借助注浆管的旋转和提升运动，使浆液把从土体上崩落下来的土搅拌混合，经一定时间的凝固，便在土中形成圆柱状的具有一定强度和抗渗能力的固结体，从而使地基承载力得到加强的一种工程 *** 。

2.2. 加固机理：高压喷射注浆是利用工程钻机把带有喷嘴的注浆管钻进至土层的预定位置，以高压设备使浆液成为20Mpa左右的高压流从喷嘴里喷射出来，冲击破坏土体，当能量大、速度快和呈脉动状的喷射流的动压超过土体结构强度时，土料便从土体剥落下来，高压流切割搅碎的土层，呈颗粒状分散，一部分被浆液和水带出钻孔，另一部分则与浆液搅拌混合，随着浆液的凝固，组成具有一定强度和抗渗能力的固结体，当喷射流以360°旋转、自下而上喷射提升时，固结体的截面形状为圆形即称为旋喷。在钻机的钻杆最前端设置一个高压液体喷射装置，当钻机把该高压喷射装置送到土层预定深度时，通过高压泵向钻杆中心孔连续输送高压水泥浆液，高压水泥浆液即通过喷射装置中的喷嘴小孔喷入钻杆周围的砂层、土层及砂土层，与此同时钻机带动钻杆缓慢旋转并提升使喷嘴缓慢螺旋上升，从而使高压水泥浆不断切割搅拌土层，形成水泥、砂、土及速凝剂的混合搅拌浆体，通过固化剂和软土间所产生的一系列物理化学反应，生成水化物，然后水化物胶结形成凝胶体，将土颗粒凝结在一起形成具有整体性、水稳定性和较高强度的结构整体，从而提高其复合地基承载力及改变地基土物理化学性能，达到提高地基承载力、减少地基沉降、阻止水体流动、增强地基稳定性的目的。旋喷桩主要用于加固地基，提高地基的抗剪强度，改善地基土的变性性能，使其在上部结构荷载作用下，不至破坏或产生过大的变形。

3、施工流程

旋喷注浆施工流程可大致分为:施工准备，试桩、技术参数确定→测量放样，桩机就位，钻孔，水泥浆制备，旋喷和复搅，提管冲洗，移动设备→桩基工后检测道路桥梁职称论文模板；

3.1、 施工准备：钻机进场之前首先进行场地布置，清除施工区域的杂物，平整场地施工段落要平整密实，做好排水工作，确保在较干净的环境中进行施工,其次，准备好施工用电和施工用水；施工用电使用沿线设置的变压器并配备发电机在施工现场，架设电缆接线到施工作业区。

3.2、试桩、技术参数确定：每个工点施工前必须先打不少于3根的工艺试验桩，以检验机具性能及施工工艺中的各项技术参数，其中包括更佳的灰浆稠度、工作压力、钻进和提升速度等，还应根据被加固土的性质及单桩承载力要求，确定水泥掺入量。通过试验桩确定本工程高压旋喷桩施工技术参数为：水灰比为1：1；钻进、工作压力20～25Mpa；提升速度≤0.25m/min；桩顶1米范围提升速度≤0.2m/min；转速应控制在20～25r/min，水泥掺入量范围在180～220Kg/m之间。

3.3、测量放样：测量人员根据施工图纸提供的坐标、平面布置图，在施工段落进行布桩，桩位用小木桩红色头醒目标注，桩间距误差不大于50mm，布桩完成自检合格后报监理工程师验收，验收合格后进行下一步工序。

3.4、钻机就位：搅拌机具运至现场后进行安装调试，待转速、压力及计量设备正常后就位。钻机就位时先使钻头对准桩位标志中心，然后进行钻杆的双向调平，之后，再次调整对中，最后再精确调平。垂直度误差不超过1%，对中误差小于5cm。

3.5、钻孔：每台钻机在开钻前，技术人员对钻杆总长度进行尺量，根据桩长、设计桩顶标高、原地面标高计算下钻节数，并在最后一节钻杆上标定出下钻结束位置。钻孔的目的是为道路桥梁职称论文模板了把注浆管置入到预定深度，钻孔 *** 采用单管法旋转钻机。在钻杆下钻时采用小于10Mpa的水泥浆压力，一方面防止堵喷嘴，另一方面对土体进行之一次喷射，使土体成为混合液，减小喷浆时土体的阻力，以利于浆液充分搅拌，钻到设计的深度。成孔后，应校检孔位、孔深及垂直度，是否符合设计要求。

3.6、灰浆的 *** ：选用优质42.5#普硅水泥，根据搅拌桶的大小、水灰比、泥浆比重来标定更大水位线，按水灰比1：1添加水泥，并经充分搅拌，测定泥浆比重是否达到试配时比重1.47，如达不到继续添加水泥直至达到试配水泥浆比重为止。搅拌时间少于4分钟的不得使用，超过初凝时间的浆液也不得使用；灰浆经过两道过滤网的过滤，以防喷嘴发生堵塞；抽入储浆桶内的灰浆要不停地搅拌。

3.7、旋喷和复搅：将注浆管下到预定深度后，调整回流阀门，使旋喷罐内的压强达到规定值，水泥浆到达喷嘴后，检验喷射方向、摆动角度，一切合格后，调整工作台和油泵阀门，使旋转速度控制在20—25 r /min和提升速度达到20-25cm /min的范围时开始提杆、旋喷，由下往上成桩，在桩头以下1米范围复喷提钻时采用最慢的1档提钻上升，并复喷一次，增加桩体的密实度，因为桩顶以下1米范围将承受较大的荷载，加强此处桩体的质量对发挥桩体的承载力起关键作用。当喷浆结束后，要对注浆孔进行二次回灌，防止旋喷桩体因水泥浆固结出现顶部凹陷而达不到设计桩顶标高。在施工过程中，旋转速度、提升速度、旋喷压力、水泥用量参数的变化将直接影响桩的均匀程度和桩径，水灰比参数的变化将会影响桩身的强度，因此必须时刻注意检查浆液初凝时间、水泥浆流量及压力、提升速度、旋摆角度、喷射 *** 等参数是否符合设计要求，并随时作好记录，如遇故障应及时排除。

3.8、提管冲洗：喷射作业完成后，将注浆泵的吸浆管移到水箱内，在地面上喷射，以便把泥浆泵、注浆管内的浆液全部排除，防止残存水泥浆将管路堵塞。

3.9移动设备:移动钻机至下一孔位，为确保桩与桩之间能很好咬合，宜采用打一跳一法，且间隔时间应大于36小时。

4、质量检验 高压旋喷桩完成28d后方能进行质量检验。

4.1、触探及抽芯检验

成桩7d内采用轻型触探进行N10检测，检测频率为工程桩数的2%。抽芯检验的总桩数不得少于工程桩数的3‰，单位工程桩数小于1000根时，至少做3根。桩芯无侧限抗压强度（28d）应满足如下要求：桩顶～2/3桩长范围：≥1.6MPa；2/3桩长～桩尖范围：≥1.4MPa。

4.2、高压旋喷桩单桩承载力要求

高压旋喷桩单桩承载力表

桩长（m） 单桩承载力（KN）

10 307

11 337

12 367

13 397

14 427

15 442

质量检验标准

序号 控制参数 控制标准值 备 注

1 桩机安装垂直度偏差 ＜1% 查施工记录

2 桩位偏差 ±50 mm 查施工记录

3 注浆压力 ≥20Mpa 查施工记录

4 水灰比 1：1 查施工记录

5 水泥用量 ≥180kg/m 查施工记录

6 桩径 ≥600mm 开挖抽查2％

7 桩长 不小于设计值 查施工记录

8 旋转速度 20~25r/min

9 喷提升速度 10~25 cm/min

10 桩身强度 不小于设计值 抽芯检查

5、注意事项

5.1、施工时应先施工内排桩，后施工外排桩

5.2、水泥浆液应连续供应。如发生断浆现象，须复打，复打重叠长度必须大于1.0m。

5.3、浆液拌和应均匀，不得有结块；浆液不得离析或停滞时间过长，超过2小时应停止使用。

5.4、构造物基底水泥搅拌桩桩顶高程应根据构造物底高程进行计算确定，同时应考虑凿除50㎝桩头的影响。

5.5、旋喷废浆应予以充分利用，施工过长中可在相邻桩之间开挖一定深度的浆液存贮沟（沟宽0.6～0.8米，深0.8～1.0米），待浆液凝固后形成具有一定强度的桩间横系梁，以增强各桩间共同作用，提高地基承载力。施工中控制冒浆量小于注浆量的20％，超过20％或完全不冒浆应查明原因，采取措施。

5.6、成桩28d后，可开始基槽开挖，凿除50㎝软桩头，桩头凿除后桩长不得小于设计桩长。

5.7、提钻喷浆的速度控制，控制好旋喷速度，保证不大于25cm/min且稳定，灌浆管分段搭接的长度不得小于10cm。底部时应适当加大压力保证底部桩头大于设计，顶部时应重复提钻喷浆一次保证桩头的完整。

5.8、提升旋喷过程中确保压力达到设计要求，不小于20Mpa，使足够的水泥浆压入土体，钻杆旋转速度再规定范围内，20~25r/min，确保桩体的均匀性和整体性及强度。

6、结语

实践表明，采用高压旋喷桩技术进行软土地基加固的效果是显著的，它具有加固体强度高、加固质量均匀、施工操作简便、占地高度小等特点，可用于处理加固淤泥质土、粉土、粘土等软土地基，适用于场地狭窄、不宜进驻大型机械设备等场合，可有效地减少地基总沉降量和不均匀沉降，地基处理效果明显。

参考文献:

[1] 叶书麟. 地基处理工程实例应用手册[M].北京：中国建筑工业出版社，1983，3

[2] 程云朋. 高压旋喷桩在地基加固中的应用探讨[J]. 山西建筑，2007

[3] 李 兵. 高压旋喷桩施工技术[J]. 甘肃科技，2005

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